Все представительства
(812) 766-69-26, 716-19-32, 766-19-32, 490-48-85
[email protected]

Строительство судов на Японских верфях

Главная  /  Полезная информация  /  Новости  /  Строительство судов на Японских верфях

Показательно, что преобладающая часть заказов для японских верфей была получена из-за границы. Так, за 1955/56 бюджетный год (до 1 апреля 1956 г.) судостроительные предприятия Японии получили только от иностранных компаний заказы на сооружение 150 торговых судов общим тоннажем в 2234 тыс. брутто-рег. т. К 30 июня 1956 г. портфель заказов судостроения Японии достиг 3,4 млн. брутто-рег. т, из которых 2,9 млн. брутто-рег. т предназначалось для иностранных заказчиков.


По официальным данным регистра Ллойда, в первом полугодии 1956 г. судостроительные предприятия Японии заняли первое место в мире по тоннажу судов, начатых строительством и спущенных на воду. По тоннажу судов, поставленных заказчикам, первое место принадлежит Англии (317,7 тыс. брутто-рег. т), второе — Японии (270,7тыс. брутто-рег. т) и третье — Западной Германии (232,7 тыс. брутто-рег. т).


Как сообщила Ассоциация судостроительных компаний Японии, предполагается, что спуск судов верфями страны в 1956 г составит около 1,5 млн. брутто-рег. т, т. е. превысит показатель, достигнутый судостроительными предприятиями Англии в 1955 г. Поступление иностранных заказов в 1956 г. должно было составить около 2260 тыс. брутто-рег. т.


Чем же объясняется такое быстрое увеличение производства в японском судостроении и резкое увеличение удельного веса японских верфей в поставке судов на мировой капиталистический рынок?


Непосредственными причинами этого являются два фактора — общее расширение объема мировой торговли и обновление флота большинства ведущих судовладельческих компаний, начавшееся с 1955 г. Здесь следует отметить интересное явление, сыгравшее немаловажную роль в развитии судостроения Японии. В то время, когда судовладельческие и нефтяные компании стали размещать заказы на суда в соответствии с программами обновления своих флотов, судостроительные фирмы большинства западноевропейских стран работали почти с полной загрузкой своих производственных мощностей и, следовательно, не могли гарантировать быстрой поставки заказанных судов. В ином положении находились верфи Японии. Их производственные мощности, как уже отмечалось, почти совершенно не имели загрузки в конце 1954 г. Это позволило им при заключении контрактов на постройку судов гарантировать значительно более короткие сроки поставки, чем это могли сделать верфи стран Западной Европы. Короткие сроки поставки являются одним из факторов, обусловивших обильный приток заказов японским судостроительным компаниям. Впрочем, здесь следует оговориться, что резкое увеличение портфеля заказов японских судостроительных компаний неизбежно будет иметь своим следствием увеличение сроков поставки судов.


Очень большую роль в привлечении в Японию иностранных заказов сыграли низкие цены на постройку судов, назначавшиеся фирмами этой страны. В конце 1954 г. экспортная цена за тонну дедвейта для танкера в 20 тыс. т составляла в Англии 179 долларов, в Дании — 160 долларов, в Западной Германии — 150 долларов, а в Японии — только 115.


Одним из факторов, позволяющих японским предпринимателям продавать свои суда дешевле западноевропейских, является наиболее низкая по сравнению с рядом других капиталистических стран-судостроителей оплата труда рабочих на верфях Японии.


Большое значение для снижения себестоимости японских судов сыграл также тот факт, что среди заказов, размещавшихся в последнее время, крупный удельный вес имели заказы на танкеры, в основном большого тоннажа. Суда этого типа отличаются простотой конструкции и могут строиться по типовым проектам. Так, в настоящее время несколько ведущих судостроительных фирм Японии разрабатывает типовой проект танкера тоннажем в 60 тыс. т. Создание типовых проектов позволяет производить унификацию ряда сложных деталей и целых узлов танкера, что в значительной степени снижает затраты на его постройку. Интересно отметить, что недавно в Японии происходило строительство крупнейшего в мире танкера тоннажем в 84 тыс. т. Длина танкера около 260 м. По своим размерам он будет уступать только судам «Куин Мэри» и «Куин Элизабет». Киль танкера был заложен в первых числах февраля І956 г.; 8 августа танкер был спущен на воду, а в ноябре танкер уже проходил испытания.


Строительство крупных танкеров и в меньшей степени сухогрузных судов вообще является своего рода специальностью японских верфей. Пассажирские суда в Японии практически не строились в течение многих лет. Официальный сайт россия вулкан переходите и играйте по этой ссылке.